Které pohonné látky budou dominovat budoucnosti dopravy?

Benzín a jeho oktanové číslo

Benzín – tuhle kapalinu dobře znáte, pokud jezdíte autem. Je to prostě to, co pohání většinu našich vozidel. Vzniká při zpracování ropy a jeho kvalita rozhoduje o tom, jak dobře vám motor pojede. A co je na něm nejdůležitější? Oktanové číslo – tahle hodnota říká, jak moc benzín vydrží v motoru, aniž by se předčasně vznítil.

Možná vás napadne, co vlastně to oktanové číslo znamená. Je to číslo, které ukazuje, jak dobře benzín snese tlak a vysokou teplotu uvnitř motoru, aniž by explodoval dřív, než má. Prostě platí – čím vyšší číslo, tím odolnější palivo. A co to pro vás znamená prakticky? Benzín s vyšším oktanovým číslem dovolí motoru pracovat s větším stlačením směsi, což mu dává lepší výkon a úspornější spalování.

Když přijedete na čerpačku, většinou vidíte Natural 95 a Natural 98. To číslo za slovem Natural? Přesně, to je oktanové číslo. Pro běžné auto stačí Natural 95 – tankuje ho většina lidí. Natural 98 je určený spíš pro silnější motory nebo sportovní vozy, které potřebují něco víc. A pak existují ještě speciální benzíny s oktanovým číslem 100 a výš, ale ty potkáte jen na závodních okruzích nebo v letadlech.

Jak se tahle hodnota vlastně měří? Porovnává se testovaný benzín se směsí dvou látek – izooktanu a n-heptanu. Izooctan má oktanové číslo sto, n-heptan nulu. Když má váš benzín číslo devadesát pět, chová se jako směs s devadesáti pěti procenty izooktanu a pěti procenty n-heptanu.

Co se stane, když natankujete špatný benzín? Řekněme, že máte auto na Natural 98 a z úsporných důvodů si dáte Natural 95. Motor začne klepat – uslyšíte nepříjemný kovový zvuk, který znamená, že se směs zapaluje dřív, než by měla. Tohle klepání postupně ničí písty i válce a celý motor trpí. Moderní auta sice mají elektroniku, která klepání pozná a snaží se mu zabránit úpravou zapalování, ale dlouhodobě to není řešení.

A co když uděláte opak? Natankujete dražší Natural 98 do auta na Natural 95? Nic extra se nestane – prostě zaplatíte víc za něco, co váš motor nedokáže využít. Je to jako kupovat prémiové běžecké boty na procházku do obchodu. Prostě tankujte to, co doporučuje výrobce vašeho auta – najdete to v knížce od vozu nebo přímo na víčku nádrže.

Motorová nafta pro dieselové motory

Motorová nafta patří k nejpoužívanějším palivům v nákladní dopravě, autobusech i osobních vozech s dieselovými motory. Získává se při zpracování ropy a má vlastnosti, díky kterým skvěle funguje ve vznětových motorech. Zatímco benzin potřebuje k zapálení jiskru ze zapalovací svíčky, nafta se vznítí sama pod vysokým tlakem a při zvýšené teplotě – přesně tak, jak diesel motor pracuje.

Co dělá dobrou naftu dobrou? Hlavně cetanové číslo. Tahle hodnota říká, jak snadno se palivo vznítí, a má vliv na to, jestli motor běží hladce nebo skáče jako starý traktor. Moderní nafta musí mít cetanové číslo aspoň 51, ale prémiové varianty nabízejí víc. Vyšší číslo znamená snadnější startování v zimě, tišší provoz a míň výfukových zplodin.

Nafta musí mít také správnou viskozitu a mazací vlastnosti. Proč? Protože chrání vstřikovací systém a další součástky motoru před opotřebením. Dnešní high-tech vstřikovací systémy common rail jsou na kvalitu paliva opravdu náročné. Obsah síry v naftě se za poslední roky dramaticky snížil – dnes máme prakticky bezsirnou naftu s maximálně 10 miligramy síry na kilogram. To je skvělá zpráva pro životní prostředí i pro katalyzátory a filtry pevných částic.

A pak tu máme zimu. Každý, kdo někdy v mrazu nenastartoval auto, ví, o čem mluvím. Nafta se při nízkých teplotách zahušťuje, parafin v ní začne krystalizovat a ucpe palivový filtr. Proto máme zimní směsi motorové nafty s aditívy, která zajistí, že palivo zůstane tekuté i při pořádném mrazu.

V poslední době se do klasické nafty přidává bionafta – tedy metylester mastných kyselin vyrobený z rostlinných olejů nebo živočišných tuků. Běžná nafta na pumpách obsahuje až sedm procent této biosložky, některé směsi nabízejí ještě víc. Je to jeden ze způsobů, jak snížit naši závislost na ropě a zároveň omezit emise skleníkových plynů.

Skladování nafty má svá pravidla. Vlhkost, voda nebo mikroorganismy dokážou palivo zkazit a způsobit problémy s motorem.

Zkapalněný ropný plyn LPG pro automobily

Zkapalněný ropný plyn se stává čím dál oblíbenější alternativou klasických pohonných hmot. V podstatě jde o směs lehkých uhlovodíků – hlavně propanu a butanu. Za normální teploty by to byl plyn, ale stačí na něj trochu přitlačit a hned se zkápalní. Díky tomu se skvěle skladuje a převáží. Pro auta je to ideální – palivo se uchovává v tlakových nádržích při tlaku kolem šesti až osmi barů.

Co se týče samotného složení, automobilové LPG obsahuje propan a butan v různých poměrech. A tady je zajímavé, že se to mění podle ročního období. V zimě najdete víc propanu, protože se lépe odpařuje v mrazu. V létě zase klidně přibude butanu. Tahle pružnost dělá z LPG opravdu praktické palivo pro jakékoliv počasí.

Proč vlastně na LPG přejít? Ekologie hraje prim – spalováním vzniká výrazně míň škodlivin než u benzinu nebo nafty. Oxidy dusíku klesnou o dvacet až třicet procent, pevné částice jsou skoro nulové a i oxidu uhličitého se dostane do vzduchu méně. Tohle oceníte hlavně ve městech, kde je každý metr čistšího vzduchu cenný.

A pak je tu samozřejmě peněženka. LPG prostě stojí míň než benzin – to je fakt, na který spoléhají tisíce řidičů. Ano, spotřeba bývá o nějakých deset až patnáct procent vyšší, ale pořád na tom vydělávate. Přestavba auta nebo koupě vozu s tovární instalací se vám může vrátit docela rychle, zvlášť když najezdíte slušné kilometry ročně.

Jak to celé funguje v praxi? Většinou se instaluje bifuelní systém – máte k dispozici LPG i benzin a můžete si přepínat podle potřeby. Někdy to jde ručně, jindy to auto zvládne samo. Dnešní vstřikovací systémy jsou tak pokročilé, že rozdíl ve výkonu proti benzinu prakticky nepoznáte. Nádrž na plyn se obvykle vejde do kufru, buď místo rezervy, nebo jako válcová nádoba.

Bezpečnost? Žádné obavy. Tlakové nádrže musí projít přísnými testy a jsou vybavené pojistnými ventily i ochranou proti přeplnění. Čísla jasně ukazují, že auta na LPG jsou stejně bezpečná jako ta na klasická paliva. Vlastně v některých ohledech dokonce bezpečnější – plyn se totiž tak snadno nevznítí jako benzin.

Stlačený zemní plyn CNG jako alternativa

Stlačený zemní plyn se dnes stává čím dál zajímavější volbou pro řidiče, kteří hledají alternativu k benzínu a naftě. CNG, jak se mu běžně říká, nabízí nejen šetrnější přístup k životnímu prostředí, ale také slušné úspory v peněžence. V podstatě jde o metan stlačený na tlak kolem 200 až 250 barů – díky tomu zabere mnohem méně místa a vejde se do speciálních nádrží přímo ve vozidle.

Co se týče životního prostředí, tady má CNG opravdu co nabídnout. Při spalování vzniká výrazně méně škodlivin než u klasických paliv. Oxidu uhličitého je zhruba o čtvrtinu až třetinu méně, a když se podíváte na oxidy dusíku nebo pevné částice, rozdíl je ještě výraznější. Tohle ocení hlavně lidé žijící ve městech, kde je znečištěný vzduch každodenním problémem ovlivňujícím zdraví všech obyvatel.

Z finančního hlediska má plyn také své kouzlo. Jeho cena bývá tradičně nižší než u benzínu nebo nafty, což při pravidelném tankování znamená znatelné úspory. Nejvíc to oceníte, pokud najezdíte hodně kilometrů – třeba když provozujete taxi, rozvážíte zásilky nebo řídíte autobus. V takových případech se investice do přestavby auta nebo nákupu vozu s CNG pohonem může vrátit překvapivě rychle.

Samozřejmě, najít čerpací stanici s CNG není zatím tak snadné jako u klasických paliv. Síť plnicích stanic sice roste, ale stále má daleko k hustotě běžných pump. Největší rozvoj probíhá ve větších městech a na hlavních silničních tazích, kde je o plyn největší zájem. Dobrou zprávou je, že moderní stanice fungují rychle a bezpečně – natankovat trvá jen o trochu déle než u benzínu.

Pokud jde o jízdní vlastnosti, auta na CNG se od běžných verzí příliš neliší, i když pár rozdílů tam je. Výkon bývá trochu nižší a na jedno natankování neujedete tolik kilometrů – to je daň za nižší energetickou hustotu plynu. Proto spousta aut používá takzvaný bivalentní systém, který umožňuje jezdit na CNG i na benzín podle potřeby. Nemusíte se tak bát, že byste někde zůstali bez paliva.

Bezpečnost? Ta je u CNG skutečně na vysoké úrovni. Tlakové nádoby a celý systém musí splňovat přísné normy. A navíc – zemní plyn je lehčí než vzduch, takže při případném úniku prostě uletí nahoru a rozplyne se, na rozdíl od tekutých paliv, která zůstávají na zemi a tvoří nebezpečné kaluže.

Biopaliva z obnovitelných přírodních zdrojů

Biopaliva se stávají stále důležitější součástí našeho každodenního života, zejména když tankujeme auto. Možná jste si všimli nálepek na čerpacích stanicích, které uvádějí obsah bioethanolu v benzinu? Jde o skutečnou alternativu k ropě a zemnímu plynu, která může pomoci snížit emise skleníkových plynů a zároveň nás udělat méně závislé na dovozech fosilních paliv z nestabilních oblastí světa.

Co vlastně biopaliva jsou? Jednoduše řečeno, vyrábějí se z věcí, které můžeme pěstovat nebo získávat z přírody – zemědělské plodiny, organický odpad, řasy a nejrůznější biomasa. Na rozdíl od ropy, která jednou dojde, můžeme tyto zdroje průběžně obnovovat.

Biopaliva prošla zajímavým vývojem a dnes je dělíme do několika generací. Ta první zahrnuje bioethanol z cukrové třtiny, kukuřice nebo pšenice a bionaftu z řepkového, slunečnicového či palmového oleje. Možná vás překvapí, že většina benzinu, který dnes tankujete, už obsahuje pět až deset procent bioethanolu. Některá auta dokonce zvládnou směs E85, která obsahuje rovnou osmdesát pět procent bioethanolu.

Druhá generace je ještě zajímavější. Využívá totiž slámu, dřevní štěpku, energetické plodiny z nevyužité půdy nebo dokonce organický odpad z průmyslu a domácností. Představte si, že sláma ze žní nebo zbytky ze dřevařské výroby místo skládkování poslouží jako palivo do vašeho auta. Nevzniká tak konkurence mezi výrobou potravin a paliv, což byl největší problém první generace. Výroba je sice technologicky náročnější, ale výsledek stojí za to.

A pak je tu ještě třetí generace založená na pěstování řas a mikrořas. Tyto drobné organismy dokážou na malé ploše vyprodukovat obrovské množství biomasy, kterou lze přeměnit na biodiesel. Navíc rostou i tam, kde byste běžné plodiny vypěstovat nemohli, a přitom účinně pohlcují oxid uhličitý.

V praxi to vypadá tak, že bioethanol slouží jako náhrada nebo přísada do benzinu pro běžné benzinové motory, zatímco bionafta míří do dieselů. Mnoho moderních aut je konstruováno jako flexifuel – jednoduše řečeno, zvládnou jet na různé směsi biopaliv a fosilních paliv bez jakýchkoli úprav motoru. Vývoj pokračuje dál a vznikají syntetické pohonné látky z biomasy, které mohou fosilní paliva plně nahradit a často mají dokonce lepší spalovací vlastnosti.

Co z toho všeho plyne? Biopaliva nabízejí obnovitelnost a nižší emise CO2 v celém životním cyklu. Můžeme využívat místní suroviny, což posiluje naši energetickou bezpečnost a podporuje rozvoj venkova. Místo dovozu ropy ze vzdálených zemí můžeme využít to, co máme doma.

Vodík pro palivové články vozidel

Vodík má obrovský potenciál změnit to, jak se pohybujeme. Představte si, že jedete autem, ze kterého vychází pouze čistá vodní pára – žádné výfukové plyny, žádné škodlivé látky. Přesně takhle fungují palivové články poháněné vodíkem, a právě v tom spočívá jejich největší přednost oproti klasickým benzínovým nebo naftovým motorům.

Jak to ale vlastně funguje? Vodík reaguje s kyslíkem přímo v palivovém článku a při této reakci vzniká elektřina, která pohání elektromotor. Je to mnohem účinnější než spalování benzínu v běžném motoru. Vodík se uschová v nádrži pod obrovským tlakem – bavíme se o sedmi stech barech – a díky tomu můžete ujet podobnou vzdálenost jako s plnou nádrží běžného auta. A co je skvělé? Doplnit vodík zabere jen pár minut, ne hodiny jako u dobíjení elektromobilu.

Jenže není vodík jako vodík. Záleží na tom, jak se vyrábí. Ten nejčistší, takzvaný zelený vodík, vzniká z vody pomocí elektřiny ze slunce, větru nebo vodních toků. To je ta nejlepší varianta. Pak máme modrý vodík ze zemního plynu, kde se sice zachytává oxid uhličitý, ale stále to není úplně ideální. A nakonec šedý vodík, který se sice vyrábí nejčastěji, ale bohužel při jeho výrobě unikají emise volně do ovzduší.

Kde ale vzít vodík, když jste na cestě? To je zatím trochu oříšek. Vodíkových čerpacích stanic sice postupně přibývá, hlavně v rozvinutých zemích, ale pořád jich není ani zdaleka tolik jako těch klasických. Když se rozhodnete pro vodíkové auto, musíte si zatím pečlivě plánovat trasy. Je to podobné, jako když se před lety objevily první elektromobily – infrastruktura prostě potřebuje čas na rozvoj. Vlády i soukromé firmy do toho ale sypou velké peníze, protože vidí, že to má smysl.

Možná vás napadne: není vodík nebezpečný? Vždyť je to hořlavý plyn! Je pravda, že vodík hoří, ale moderní nádrže jsou navržené tak, aby vydržely opravdu hodně – náraz, požár, extrémní podmínky. A vodík má ještě jednu výhodu: je lehčí než vzduch, takže když náhodou unikne, rychle se rozptýlí nahoru a nedrží se u země jako třeba benzínové páry.

A co cena? Tady se situace postupně zlepšuje. Dnes je vodíkové auto i samotný vodík dražší než klasické alternativy, to je fakt. Ale jak se technologie rozvíjejí a vyrábí se ve větším množství, ceny klesají. Je to prostě otázka času a objemu výroby.

Elektřina pro bateriové elektrické automobily

Elektřina se stává skutečnou alternativou k benzínu a naftě a její role v dopravě roste každým rokem závratným tempem. Zatímco klasická auta jezdí na fosilní paliva, elektrické vozy využívají energii uloženou v bateriích, která pohání elektromotory. Jde o zásadní změnu v automobilovém světě, která s sebou přináší nové možnosti, ale i řadu výzev.

Elektřina jako palivo funguje úplně jinak než benzín či nafta. Nejde o kapalinu, kterou byste nalili do nádrže – je to energie, která se ukládá do baterií vašeho vozu. Dnešní elektromobily používají nejčastěji lithium-iontové baterie, které pojmou slušnou porci energie a dodávají ji motoru podle potřeby. Kapacita se měří v kilowatthodinách a právě ta rozhoduje, kolik kilometrů ujedete na jedno nabití.

Co dělá elektřinu zajímavou? Můžete ji vyrábět z nejrůznějších zdrojů – a to je obrovská výhoda proti ropě. Může pocházet ze slunce, větru, vody nebo biomasy. Stejně tak ji můžete získat z jaderných elektráren nebo z klasických tepláren. Tahle pestrost znamená, že můžeme postupně přecházet na čistší zdroje a snižovat emise z dopravy.

Nabíjení elektromobilů potřebuje síť nabíjecích stanic, která neustále hustne. Rychlost nabíjení se liší podle typu nabíječky a velikosti baterie. Doma přes běžnou zásuvku může nabíjení trvat klidně přes noc, zatímco rychlonabíječky dokážou doplnit velkou část kapacity za půl hodiny. Je to zkrátka jiný princip než tankování, na který jsme zvyklí.

Z pohledu účinnosti je elektřina jasným vítězem. Elektromotory přemění víc než osmdesát procent energie na pohyb, zatímco spalovací motory se pohybují kolem třiceti procent. I když započítáte ztráty při výrobě a přenosu elektřiny, celková bilance vychází elektromotorům.

Elektřina je prakticky všude, kde žijí lidé – elektrická síť pokrývá téměř všechny obydlené oblasti. Nepotřebujete složitou síť čerpacích stanic, i když vybudování dostatku nabíječek zůstává důležitým úkolem. A co je podstatné: elektřina vás vyjde výrazně levněji než benzín nebo nafta v přepočtu na kilometr, takže provoz elektromobilu je ekonomicky zajímavý.

Syntetická paliva z chemických procesů

Syntetická paliva vyráběná pomocí chemických procesů jsou dnes jednou z nejslibnějších cest, jak se odpoutat od klasických fosilních paliv v dopravě. Víte, co je na nich tak zajímavé? Vznikají díky pokročilým chemickým reakcím, při kterých se z různých surovin vytvoří kapalná nebo plynná paliva, která se chovají skoro stejně jako benzín nebo nafta, na které jsme zvyklí. A tady je ta největší výhoda – můžete je prostě natankovat do svého současného auta, aniž byste museli cokoliv upravovat. Žádné drahé přestavby motoru, žádné změny v čerpacích stanicích.

Znáte Fischer-Tropschovu syntézu? Tenhle proces vymysleli v Německu už ve dvacátých letech minulého století. Představte si, že vezmete syntézní plyn – tedy směs oxidu uhelnatého a vodíku – a přeměníte ho na kapalné uhlovodíky. Ten syntézní plyn přitom můžete získat skoro odkudkoliv: z uhlí, zemního plynu, biomasy, nebo dokavad z CO₂ a vody pomocí elektrolýzy. Palivo, které takhle vznikne, pak skvěle hoří a obsahuje jen minimální stopy síry a aromatických látek, takže motor čadí mnohem míň.

V době, kdy všichni řeší udržitelnost, se do popředí dostávají e-fuels, neboli elektropaliva. Jak to funguje? Z obnovitelné elektřiny se pomocí elektrolýzy rozloží voda na vodík a kyslík. Ten vodík se pak spojí s oxidem uhličitým, který se zachytí přímo ze vzduchu nebo z továrních komínů – tomu se říká Power-to-Liquid. A výsledek? Syntetické palivo, které je prakticky uhlíkově neutrální, pokud použijete čistou elektřinu a CO₂ z atmosféry. Není to elegantní řešení?

Methanolová syntéza nabízí ještě další možnosti. Methanol se dá vyrobit z nejrůznějších zdrojů uhlíku a vodíku. Můžete ho buď hned tankovat, nebo ho dál zpracovat na benzín přes proces MTG (Methanol-to-Gasoline). Tahle flexibilita je neocenitelná – výroba se prostě přizpůsobí tomu, co doprava zrovna potřebuje.

Pak tu máme dimethylether, zkráceně DME. Ten se vyrábí buď z methanolu, nebo přímo ze syntézního plynu. Co ho dělá zajímavým? Vysoké cetanové číslo – perfektní pro dieselové motory. Je to bezbarvý plyn, který se při troše přetlaku snadno zkapalní, takže skladování a přeprava jsou podobně jednoduché jako u LPG.

A nesmíme zapomenout na hydrogenační rafinaci. Při té se rostlinné oleje a tuky přemění na prvotřídní dieselové palivo zvané HVO (Hydrogenated Vegetable Oil). Ano, surovina je sice biologická, ale celý proces je čistě chemický. Výsledek? Palivo s lepšími vlastnostmi než klasická biopaliva první generace. Můžete ho míchat s běžnou naftou v jakémkoliv poměru, nebo ho použít úplně čisté.

Letecký petrolej pro tryskové motory

Když se díváte na letadlo vzlétající do oblak, možná vás napadne, co vlastně pohání ty obrovské motory. Letecký petrolej je speciální pohonná látka, kterou denně používají civilní i vojenská letadla po celém světě. Vzniká při destilaci ropy a musí projít celou řadou složitých procesů, aby získal vlastnosti, které dokážou spolehlivě fungovat i v těch nejdrsnějších podmínkách – od mrazivých výšin až po vedro na pouštních letištích.

Co dělá letecký petrolej tak výjimečným? Především jeho naprostá čistota a stejnorodost. Zatímco běžný benzín do auta si vystačí s mnohem méně přísnou kontrolou, palivo pro letadla musí být dokonalé. Představte si, že letíte v jedenácti kilometrech nad zemí, kde venku vládne mráz kolem minus padesáti stupňů, a motor musí fungovat bez sebemenšího zakolísání. Proto musí letecký petrolej splňovat tvrdé mezinárodní normy a zachovávat si stejné vlastnosti v obrovském rozmezí teplot. Jeho teplota vzplanutí kolem 38 stupňů Celsia zajišťuje, že s palivem lze bezpečně pracovat při tankování a skladování.

Chemie leteckého petroleje není náhoda. Obsahuje pečlivě vybranou směs uhlovodíků s řetězci o délce C8 až C16, což zní sice technicky, ale ve skutečnosti to znamená jedno – palivo má maximální energetickou hustotu. A právě ta rozhoduje o tom, jak daleko letadlo doletí. Hustota se pohybuje mezi 775 až 840 kilogramy na kubík při patnácti stupních. Výhřevnost dosahuje hodnot kolem 43 megajoulů na kilogram, což je energie, kterou motor dokáže účinně proměnit v pohon.

Ve světě letectví se nejčastěji setkáte se dvěma hlavními typy. Jet A-1 je skutečným králem – používá ho civilní letectví prakticky všude na planetě. Jeho bod tuhnutí je minus 47 stupňů, což znamená, že zůstává tekutý i v kruté zimě ve výškách. V Severní Americe pak najdete Jet A, který má bod tuhnutí o něco vyšší, na minus 40 stupňů. A co vojenská letadla? Ta často létají v ještě drsnějších podmínkách, proto používají Jet B nebo JP-4 – lehčí varianty, které zvládnou i arktické mrazy.

Samotný petrolej ale nestačí. Do paliva se přidávají různá aditiva, která jsou jako pojistka pro bezpečný let. Protimrazová aditiva zabraňují tomu, aby se v palivovém systému tvořily ledové krystalky – něco, co by mohlo být fatální. Antioxidanty zase prodlužují životnost paliva při skladování, antistatické přísady snižují nebezpečí jisker při tankování a protikorozní složky chrání celý palivový systém letadla před postupnou degradací. Některá aditiva dokonce zlepšují mazání, což je zásadní pro pumpy a vstřikovače.

A jak se vlastně takové palivo skladuje? Bezpečnostní předpisy jsou naprosto přísné. Palivo nesmí přijít do kontaktu s vodou, nečistotami ani bakteriemi, které by v něm mohly růst. Pravidelné kontroly jsou rutinou – testuje se přítomnost vody, mechanických nečistot, kontroluje barva, hustota a desítky dalších parametrů. Každá kapka paliva, která se dostane do nádrže letadla, musí být dokonalá. Protože v jedenácti tisících metrech nad zemí prostě není prostor pro kompromisy.

Budoucnost dopravy nespočívá v hledání dokonalejšího paliva, ale v pochopení, že každé palivo má svůj čas a své místo v historii lidské mobility.

Radim Dvořák

Etanol jako přísada do benzínu

Etanol se dnes stal jednou z nejdůležitějších přísad do benzínu, který tankujeme. Jde o ethylalkohol – obnovitelnou alternativu k ropě, která se v dopravě využívá stále víc. Proč ho vlastně do paliva přidáváme?

Hlavní důvod je prostý: chceme být méně závislí na ropě a zároveň snížit emise skleníkových plynů. Etanol vzniká kvašením rostlinných surovin – nejčastěji z cukrové třtiny, kukuřice nebo pšenice. U nás v Česku se vyrábí hlavně z obilnin a cukrovky. Protože pochází z rostlin, považuje se za obnovitelný zdroj energie, který dává dopravě šanci být udržitelnější.

Technicky vzato má etanol skvělé vlastnosti. Jeho oktanové číslo dosahuje hodnoty kolem 108, což je podstatně víc než u obyčejného benzínu. Díky tomu můžou motory pracovat efektivněji s vyšším kompresním poměrem. A protože molekula etanolu obsahuje kyslík, palivo lépe shoří – výsledkem jsou nižší emisie oxidu uhelnatého a nespálených uhlovodíků. To oceníte hlavně ve městech, kde je každý nádech čistšího vzduchu k nezaplacení.

Možná jste si všimli označení E5 nebo E10 na pumpách. Číslo prostě říká, kolik procent etanolu je v benzínu. E5 obsahuje až pět procent a zvládne ho prakticky každý benzinový motor. E10 s deseti procenty je čím dál populárnější, i když některé starší vozy ho nemají schválené. V Brazílii nebo Americe jdou ještě dál – tam běžně tankují E85, tedy směs s osmdesáti pěti procenty etanolu.

Samozřejmě to není jen samá výhoda. Etanol má tu vlastnost, že přitahuje vlhkost ze vzduchu. To může u starších aut vést ke korozi palivového systému, který prostě nebyl na etanol stavěný. Moderní vozy už mají ale materiály, které tohle zvládají bez problémů.

Pak je tu ještě spotřeba. Etanol má asi o třetinu nižší energetickou hustotu než benzín, taktakže teoreticky spotřebujete trochu víc paliva. U směsí E5 a E10 je ale rozdíl tak malý, že ho při běžném tankování ani nepoznáte. A když si uvědomíte, co to znamená pro životní prostředí a naši energetickou nezávislost, je to podle mnohých cena, kterou stojí za to zaplatit.